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Que futuro para os TACV?

(switch to English version) Enquanto o governo de Cabo Verde anunciou recentemente a criação de um grupo de trabalho governamental que tem que encontrar maneiras para atrair mais voos baratos para o país, vale a pena mencionar duas outras notícias de aviação a volta da transportadora nacional TACV. Em primeiro lugar a imprensa informou que os TACV precisam de 50 milhões de Euros para pagar a sua dívida. Em segundo lugar, parece que os dois Boeings 737 recém adquiridos pelos TACV (para substituir os velhos Boeings 757) não têm o alcance suficiente para voar totalmente carregado de e para os seus destinos de núcleo, como Boston, Paris, Amesterdão ou mesmo Lisboa. Portanto, a empresa está planejando alugar um Boeing 767 para seus voos mais longos.

Esta é uma notícia estranha. Os mais recentes tipos do 737 devem ter o alcance certo para que servem esses destinos. Na verdade, a empresa holandesa Arkefly (parte do grupo Tui) opera os 737 na sua rota Amsterdam-Boa Vista, um voo que leva 6,5 horas – muito mais do que a rota da Praia-Lisboa – e os aviões estão cheios. A ArkeFly também usa o 737 na sua rota Amsterdam-Fortaleza/Natal, com uma parada de reabastecimento na Ilha do Sal. Assim, o que há de errado com os aviões dos TACV? Os TACV estão tentando transportar carga extra em cima da bagagem do passageiro? Isso talvez não seja possível. Os TACV são muitas vezes pintados na imprensa de Cabo Verde como companhia ineficiente e propenso a má gestão. Esta  aquisição recente é apenas outro exemplo e outra oportunidade perdida para os TACV? Vamos dar um bom olhar para os desafios que enfrentam os TACV, bem como as oportunidades para a indústria de aviação em Cabo Verde.


Os TACV na verdade enfrentam várias tarefas com pouco equipamento. Em primeiro lugar, a empresa tem que fornecer links domésticos vitais e contínuos para a capital Praia, bem como fornecer o transporte entre as muitas ilhas do país, dos quais sete têm aeroportos. Em segundo lugar, os TACV tem que manter Cabo Verde ligado à sua diáspora altamente importante nos EUA, na Europa e na África. E por último, os TACV tem de trazer turistas para o país, principalmente da Europa. Uma combinação quase impossível de tarefas, mas de alguma forma os TACV chegue la. A empresa fica sempre à beira da falência e a única razão que ele ainda voa é política. Os TACV não podem falhar, ou então o país sofre com a perda de visitantes. Assim o governo guarante os TACV cada vez.

Os TACV também podem ser refém de seus muitos colaboradores. A empresa possui escritórios em Boston, Paris, Rotterdam e em outros lugares, e deve ter um back-office grande em Cabo Verde. É politica dos TACV chamar por telefone todos os passageiros quando os seus voos estão atrasados, o que acontece muitas vezes nas rotas domésticas. Para isso você precisa de um monte de pessoal, enquanto isso também poderia ser parcialmente feito por mensagens automatizadas. Reserva atraves do internet ainda não está disponível, você somente pode entrar em contato com um escritório em pessoa. Os TACV mesmo não publiquem o seu horário (embora nos da AtlanticoWeekly fazemos, vê o nosso Flightguide).


No entanto, os TACV trazem você onde você quer ir e tem uma história boa de segurança, o que é importante. Mas não é uma operação de negócios sustentável e o estado perde muito dinheiro para mantê-lo voando, dinheiro que poderia ser gasto em outros projetos. Tem sido argumentado que a empresa deve desistir das suas rotas internacionais e focar em suas operações internas.

Na verdade, o crescimento da economia sem dúvida levará a mais transito doméstico, mas o problema não é a falta de ligações, mas a falta de conexões confiáveis. Devido a muitas mudanças de última hora no horário doméstico, a economia sofre. Empresários podem perder contatos vitais ou faltar a reuniões e hotéis nunca tem certeza quando chegam os clientes. Prevê-se tambem mais um aeroporto, em Santo Antão. Sem dúvida, um quarto avião ATR facilitaria a tensão no horário doméstico. Mas há outras opções. Os novos 737s poderiam operar rotas triangulares, por exemplo Praia-Lisboa-São Vicente-Praia. Eles poderiam pegar passageiros domésticos entre São Vicente e Praia, criando assim mais um voo doméstico. E os 737s poderiam ser usados na rota para Dakar e Bissau em vez do ATR72 (que parece ser o caso no novo horário de Inverno 2012/2013).

Mas um foco de 100% na sua rede doméstica parece estar fora de questão e não apenas por razões económicas. Isto iria deixar o país sem voos à diáspora de Paris e Boston por exemplo. Muitos emigrantes que vivem no exterior ainda têm direito de voto e qualquer corte dos voos por parte do governo vai custar votos. Abandonar as operações internacionais deixaria Cabo Verde nas mãos dos charters Europeus e do TAP Air Portugal. Este último estaria feliz a curto prazo com um monopólio nas conexões entre Lisboa e Cabo Verde, mas a empresa está prestes a ser privatizada. O único candidato para a aquisição da TAP é o empresário brasileiro Efromovich, o dono da Avianca Brasil e Avianca Colômbia, que sem dúvida irá focar a expansão das rotas rentáveis da TAP entre os aeroportos de Portugal e do Brasil.


Mas o novo horário dos TACV pode dar-nos algumas vistas do futuro. Desta vez não houve surpresas com novas rotas. Apenas tem o pacote tradicional de Boston, Fortaleza, Amesterdão, Paris, Lisboa e Dakar/Bissau. Esta é o futuro dos TACV? Focando nos mercados domésticos e da diáspora e não tanto no desenvolvimento de novos mercados turísticos? É talvez a razão por trás da criação do grupo de trabalho do governo? Encontrar baratas transportadoras da UE para trazer turistas, enquanto os TACV podem se concentrar nas suas rotas da diáspora? É uma estratégia que pode funcionar, mas seria uma oportunidade perdida para os TACV.

Cabo Verde oferece uma oportunidade única para o mercado de aviação e com os TACV, o país tem um instrumento para pegar a oportunidade. Cabo Verde encontra-se no centro duma zona de desenvolvimento rápido de rotas de transporte aéreo: a meio caminho entre a União Europeia (e do Médio Oriente) e o Brasil e a meio caminho entre a América do Norte e África. A América do Norte e a U.E. são mercados maduros e ricos, mas o Brasil e partes de África com o seu desenvolvimento rápido oferecem perspectivas enormes para a aviação.

O Brasil é um mercado em crescimento e não apenas internamente. O pais envia turistas e empresários para todo o mundo, enquanto recebe lotes de viajantes profesionais (especialmente no setor de petróleo e gás). O Brasil também tem um futuro brilhante como destino de turismo (no Rio, Nordeste). Em África é meso assim. Angola está planejando para receber milhões de turistas no futuro e tem um grande mercado de viajante de negócios (também no setor de petróleo e gás). Companhias aéreas dos E.U e da U.E. tem sido abrindo novas rotas para esses países nos últimos anos ou estão adicionando capacidade extra em voos existentes. De outro lado, TAM do Brasil e a TAAG de Angola estão expandindo rapidamente as suas redes internacionais. Mas pode haver uma demanda tão alta que voos directos entre a América do Norte, a U.E. e o Brasil e África vão tornar-se caro por falta de capacidade (alguns já são).

Qualquer companhia com base em Cabo Verde deve pensar grande ou “think big”, começando a oferecer voos diários de e para os mais importantes centros de avião no hemisfério norte, como Atlanta, Nova Iorque, Amsterdam, Londres, Paris, Frankfurt, Milão, Istambul, todos vôos de 6 a 6,5 horas.. Simultaneamente, a mesma empresa poderia oferecer  voos de conexão de e para Cabo Verde para o hemisfério sul, como Brasília, Rio, São Paulo, Luanda, Joanesburgo, Cidade do Ccabo, bem como alguns pontos futuros de desenvolvimento  em África. Todos esses voos tem duração de 6 a 6,5 horas, que significa que poderiam ser realizadas por uma frota de Boeings 737 dos modelos mais recentes. Entretanto estes voos também podem trazer os turistas tão necessários da Europa para Cabo Verde. Também o mercado de diáspora podia ser servido por esta rede.

Sim, esse plano precisaria muito investimento e não so nos aviões. O aeroporto que será usado em Cabo Verde como um hub, memso se seria Sal, Praia ou São Vicente, teria que expandir as suas instalações consideravelmente para acomodar meia dúzia de aviões ao mesmo tempo. Mas por outro lado os transfers de passageiros poderia fazer muito dinheiro. Os passageiros precisam salões para relaxar, hotéis se eles querem ficar umas noites, restaurantes, bares, lojas de luxo, casinos, etc. Muitas pessoas poderiam encontrar trabalho no aeroporto.

Isso é possível? Não é que as pessoas só querem vôos diretos? Bem, dê uma olhada aos Copa Airlines da Panamá. Sua frota de 737s serve um grande número de cidades dos Estados Unidos e o México ao norte, conectando-os com cidades no Brasil e outros países sul-americanos. É um portador bem usado e barato para voos entre os EUA e o Brasil por exemplo, oferecendo dois voos de cinco a seis horas, através de uma transfer na cidade do Panamá. Então, eis um exemplo.

Cabo Verde tem um trunfo com os TACV, mesmo com tosas as suas dificuldades. O pais pode explorar a localização geográfica do arquipélago. Cabo Verde deve pensar grande, encontrar um investidor e agarrar a oportunidade quando ainda pode. Não adianta continuar de luto pela perda de South African Airways que usou Sal no passado como hub, mas mudou-se para Dakar. SAA agora procuram estabelecer um hub em Accra, no Gana.

Se os TACV embarcam num curso de crescimento, não terá de largar muitos trabalhardores. Ao contrário, a companhia vai precisar de mais pessoas. Mas o governo deve siar da gestão e abrir a empresa a capital privado e parceiros estrangeiros. Como acionista minoritária o governo deve manter o direito de nomear um membro do conselho para garantir o interesse nacional de Cabo Verde. Quanto ao desenvolvimento do aeroporto, a empresa estatal que gera os aeroportos de Cabo Verde, a ASA, parece uma organização bem gerida. A ASA deve ser capaz de expandir o aeroporto escolhido para ser o hub internacional por si, depois de trazer alguma experiência internacional. Não pode mesmo ser necessário trazer investidores para a ASA, que pode tornar-se uma fonte de dinheiro para o governo no futuro, fazendo lucros da de transferência de passageiros e dos direitos de aterragem.

Os TACV vão ter que procurar um parceiro que sabe gerir uma companhia aérea. Esquece um parceiro de um país de língua portuguesa. TAP sera gerida do Rio de Janeiro em breve e nenhuma outra companhia aérea brasileira our Angolana tem qualquer interesse na criação de um hub assim perto de seu mercado doméstico. Cabo Verde vai ter que olhar mais longe para isso. Não será facil atrair as grandes companhias aéreas, porque estão menos inclinados a participar em aventuras e têm estruturas dos acionistas complexas. Mas empresas novas e baratos podem pelo menos estar interessados em dar uma olhada. Entretanto esse grupo de trabalho do governo deve começar a estudar o exemplo de Panamá…

29 de Outubro de 2012. Todos os direitos reservados por Atlantico Business Development

A Atlantico Business Development está preparando uma visão mais detalhada sobre as oportunidades de aviação em Cabo Verde. Este não será publicado, mas qualquer organização interessada em adquirir uma cópia dessa visão pode entrar em contato com atlanticoweekly@gmail.com

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